10 Motorräder, die ihrer Zeit weit voraus waren

Gelegentlich probieren Hersteller etwas anderes aus, und manchmal ist der Markt noch nicht bereit

Jedes Jahr erscheinen neue Motorräder: Einige werden großartig sein, andere werden technologisch fortschrittlich sein, einige werden erfolgreich sein, während andere es nicht schaffen werden, sich auf dem Markt durchzusetzen, und das kann daran liegen, dass sie einfach zu langweilig sind, oder vielleicht auch daran, dass sie es sind ihrer Zeit voraus. Das war schon immer so, und wenn wir uns auf dem Höhepunkt des Motorraddesigns befinden, wo uns nicht mehr viel überraschen wird, dann gab es Zeiten in der Geschichte des Motorradfahrens, in denen die Hersteller möglicherweise etwas zu früh und zu weit gingen, während der Markt es einfach tat Ich bin nicht bereit für sie. Es ist nicht so, dass die beteiligten Motorräder an sich schlecht waren, sondern nur, dass die Leute nicht erkannten, dass sie das waren, was sie wollten, und dass einige der Konzepte später auftauchen und erfolgreich sein würden.

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Die Geschichte hat mit der britischen Motorradindustrie in den 1960er-Jahren keinen guten Umgang gehabt. Obwohl die Verkäufe ihren Höhepunkt erreichten, wurde ihr vorgeworfen, an Designs festzuhalten, die angesichts der neuen Modelle aus Japan immer veralteter aussahen. Trotz dieser Einschätzung gab es Modelle, die neue Maßstäbe setzten, und eines davon war der Ariel Leader. Es hatte vielleicht einen eher atemlosen 250-cm³-Motor, aber es war ein Pionier der vollständigen mechanischen Verkleidung mit Beinschutz und einem Bildschirm, lange bevor Verkleidungen zum Standard wurden. Das Chassis war ein Monocoque aus gepresstem Stahl, in das der Benzintank integriert war, und wo man den Tank erwarten würde, befand sich tatsächlich ein Stauraum. Im Jahr 1959 wurde sie zur Maschine des Jahres gekürt, konnte jedoch nicht mit billigeren japanischen Importen mithalten und Ariel schloss 1965 ihre Pforten.

In den 1980er-Jahren waren die japanischen Hersteller in vollem Gange und versuchten verzweifelt, sich gegenseitig beim Absatz zu übertrumpfen. Dies führte dazu, dass mehr als ein Modell schnell auf den Markt kam, bevor einige der Technologien bereit waren: eines davon war die Yamaha XZ550. Es verfügte über einen hochdrehenden, flüssigkeitsgekühlten DOHC-V-Twin mit vier Ventilen, während alles andere luftgekühlt war, montiert in einem Monoshock-Chassis mit Kardanantrieb, während alles andere ein Twin-Shock-Fahrwerk mit Kettenachsantrieb war. Das Problem bestand darin, dass die Kraftstoffeinspritzung nicht richtig funktionierte, die Lenkung unruhig war, die Elektrik unzuverlässig war und all dies alle Pluspunkte verdeckte, die schließlich zur Designnorm für jedes Motorrad werden sollten.

Es ist schwer, sich eine Zeit vorzustellen, in der es noch keine Adventure-Bikes gab. Die BMW R80G/S gilt als das erste „Abenteuer“-Bike, aber in den Anfangsjahren war sie als Langstrecken-Tourenrad sicherlich nicht besonders gut, wie man heute sieht. Deshalb war die Honda XL600V Transalp von 1987 für ihre Zeit radikal, da sie der erste „Rallye-Tourer“ war, komplett mit maßgeschneidertem V-Twin-Motor, am Rahmen montierter Verkleidung und großem Benzintank und in der Lage, sowohl lange Strecken komfortabel zurückzulegen als auch für das Fahren im Gelände. Allmählich erkannten die konkurrierenden Hersteller die Vorteile, die es mit sich brachte, den Fahrer ebenso zu verwöhnen wie die gute Offroad-Leistung, die die Transalp zeigte, aber es sollte etwa ein Jahrzehnt dauern.

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Wenn ein 16-Ventil-Reihenvierzylindermotor im Jahr 1988 nichts Neues war, dann war es ziemlich radikal, ihn mit Kraftstoffeinspritzung und Kardanantrieb auszustatten und ihn in Längsrichtung auf die Seite zu legen. Dann gab es ABS – das erste bei einem Motorrad – ganz zu schweigen von der radikalen, aerodynamischen und vollständig umschließenden Karosserie. Der Grund für diese Karosserie war, dass der Motor mit 100 PS etwas zu schwach war, während die konkurrierenden japanischen „Vierer“ mindestens 30 PS mehr leisteten. Da die Karosserie außerdem schwer war, wurde sie leichter gemacht, indem man sie an einigen Stellen sehr dünn machte, was zu Rissen führte. Allerdings war es als aerodynamisches Konzept gut ein Jahrzehnt älter als Modelle wie der Suzuki Hayabusa, doch diese waren für die damaligen Kunden zu viel.

Von 2001 bis heute sind wir mit „Retro“- oder „Modern Classic“-Motorrädern bestens vertraut, daher ist es kaum zu glauben, dass es eine Zeit gab, in der wir nicht alle mit sehnsüchtigem Blick in die Vergangenheit blickten. Bis 1989 hatte das berühmte Moto Guzzi Le Mans eine Verkleidung im modernen Stil erhalten, die bei vielen Traditionalisten nicht gut ankam. So brachte Guzzi den 1000S auf den Markt, der im Grunde der Le Mans Mk war. 5 Sport-Tourenrad, aber mit einem Design, das eine Reminiszenz an das 750S-Modell von 1974 darstellt. Allerdings war die 1000S möglicherweise eines der ersten „Retro“-Modelle, ein gutes Jahrzehnt bevor Triumph mit der „neuen“ Bonneville den Stein ins Rollen brachte.

Wenn Moto Guzzi mit einem Modell, das zurückblickte und den Stil eines neuen Modells prägte, den Weg bereitete, folgten ihnen bald Kawasaki und die Zephyr 550 und 750 im Jahr 1992, wiederum Jahre vor Triumph und fast 30 Jahre vor Kawasakis eigener Z900RS. Im Jahr 1992 hatte das Wort „Retro“ noch keinen Einzug in den Motorradsport gehalten, daher wurde die Zephyr als „Tribut“ bezeichnet. Der Motor – ein luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor – und das Fahrwerk – Stahlrohr, Doppelstoßdämpfer – waren authentisch aus den 1970er Jahren, aber Kawasaki hat zumindest die Räder, Bremsen und Aufhängungskomponenten verbessert. Es gab sogar „klassische“ Versionen mit Retro-Lackierung, Emblem und Speichenrädern. Das einzige Problem besteht darin, dass die Kunden damals nicht daran interessiert waren, zurückzublicken, sondern nur daran, was heute oder morgen auf sie zukam, sodass der Zephyr seiner Zeit definitiv voraus war.

Heutzutage ist der Sporttourer im Adventure-Bike-Stil allgegenwärtig, ein Modell, das keine Offroad-Ansprüche hat, sondern die Haltung und den Windschutz des Adventure-Bikes nutzt, um einen unterhaltsamen, sportlichen Langstrecken-Tourer zu schaffen. Der TDM850 entstand aus dem Abenteuermodell XTZ750 Super Tenere und war ein straßenorientierter Allround-Sporttourer mit einer bequemen aufrechten Sitzposition, einer Verkleidung, einem Deltabox-Doppelholm-Aluminiumrahmen und einem 77 PS starken Paralleltwinmotor. Das einzige Problem ist, dass die Kunden verwirrt waren – war es ein Adventure-Bike oder ein Tourenrad? - und waren einfach nicht bereit für eine solche Marktfragmentierung.

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Wenn Sie seiner Zeit wirklich voraus sein wollen, dann ist die unglaubliche Honda NR750 genau das Richtige für Sie. Als Honda zum Grand-Prix-Motorradrennsport zurückkehrte, war man entschlossen, es mit einem Viertaktmotor gegen die Zweitaktmotoren der Konkurrenz zu versuchen. Damit ein Viertakter jedoch so viel Leistung wie ein Zweitakter bringt, braucht man entweder mehr Hubraum (nicht erlaubt) oder mehr Zylinder (ebenfalls nicht erlaubt). Die Regeln schrieben nur vier Brennkammern vor, also baute Honda einen V8 und kombinierte jeden Satz von zwei Zylindern zu einem, indem er Bohrung und Kolben oval machte. Der NR leistete auch Pionierarbeit bei Sitzauspuffanlagen, digitalen Instrumenten, Kohlefaserkarosserie und der Einarmschwinge. Es war enorm fortschrittlich, aber auch enorm teuer, aber selbst wenn der Preis angemessener gewesen wäre, wäre es unwahrscheinlich, dass die Öffentlichkeit seine Eigenheiten angenommen hätte.

Als Triumph Anfang der 1990er-Jahre wie ein Phönix aus der Asche auferstand, war man entschlossen, durch und durch moderne Motorräder im japanischen Stil zu produzieren: Die einzigen Anspielungen auf die Vergangenheit fanden sich in den Namen, die den Motorrädern gegeben wurden. Was jedoch weitgehend vergessen wird, ist, dass sich Triumph sechs Jahre vor der Bonneville-Revolution im Jahr 2001 tatsächlich von der Vergangenheit inspirieren ließ, und zwar in Form des Thunderbird, seines ersten Versuchs einer Bonneville-ähnlichen Maschine, allerdings mit dem Reihendreizylinder des Unternehmens Motor eingebaut. Der Stil war unverkennbar 1960er-Jahre-Triumph und sogar die Motorgehäuse wurden neu gestaltet, um dem Motor einen Retro-Look zu verleihen, obwohl es sich tatsächlich um den gleichen Motor handelte wie im Trident 900, nur neu abgestimmt mit mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Es handelte sich um ein Premiumprodukt mit exquisiten Details, wie z. B. von Hand gefertigten Nadelstreifen am Tank, und es machte großen Spaß, es zu fahren, Elemente, die die Bonneville sechs Jahre später besitzen würde.

Obwohl die „Retro“-Bewegung etwa fünf Jahre zuvor von Triumph ins Leben gerufen wurde, hatte sie noch nicht die Vertriebsstärke erreicht, die sie ab den 2010er Jahren erreichen würde. Ducatis Retro-Versuche wurden von Pierre Terblanches MH900e Mike Hailwood Replica-Update abgeleitet und trugen starke Anklänge an die 750 Sport- und Supersport-Modelle aus den 1970er Jahren. Sie verfügten über einen 90 PS starken V-Twin-Motor, untergebracht in einem hervorragenden Fahrgestell mit erstklassiger Federung und Bremsen, und als Sahnehäubchen waren sie absolut großartig. Doch der Markt war einfach nicht bereit für sie und schlechte Verkaufszahlen führten dazu, dass sie bereits nach drei Jahren aus dem Sortiment genommen wurden. Dass das Timing falsch war, zeigt die Tatsache, dass die Retro-Scrambler-Reihe im Jahr 2015 auf den Markt kam und ein großer Erfolg war und ist, der Ducati zum ersten Mal in die Top Ten der europäischen Verkaufslisten brachte.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.