Die Silverplate B

Foto oben: Fabrikfrische „Silverplate“ B-29-Bomber auf der Fluglinie. Beachten Sie das deutliche Fehlen der üblichen Verteidigungstürme, die normalerweise mit zwei oben und unten am Rumpf zu sehen sind. (USAF-Foto)

Die Boeing B-29 Superfortress ist ein ikonisches Flugzeug, das den amerikanischen Einfallsreichtum, die Leistungsfähigkeit und das fliegerische Können symbolisiert. Seine schlanken, aerodynamischen Linien und modernsten technologischen Merkmale stellten einen bedeutenden Fortschritt im Luftfahrtdesign dar. Dieses sinusförmige Flugzeug folgte den B-17- und B-24-Bombern der US Army Air Forces (USAAF). Im Januar 1940 veröffentlichte das Air Corps eine Anforderung für einen Bomber, der mit einer Geschwindigkeit von 400 Meilen pro Stunde fliegen und 10 Tonnen Bomben mit einem Kampfradius von 2.500 Meilen transportieren kann. Schließlich wurde der Entwurf des Boeing-Modells 345 am 14. Juni 1940 vom Generalstabschef des Air Corps, Harley „Hap“ Arnold, genehmigt, und der Prototyp des Flugzeugs absolvierte am 21. September 1942 seinen Erstflug. Für die B-29 war nicht nur eine erhebliche Menge erforderlich der amerikanischen Luftfahrtproduktionskapazität, sollte aber schließlich zur größten Militärausgabe des Landes im Krieg werden: Während der Manhattan Engineer District (MED) den amerikanischen Steuerzahler 2 Milliarden US-Dollar kostete, übertraf das B-29-Programm diese Zahl mit einem Preis von 3 Milliarden US-Dollar bei weitem .

Trotz der technologischen Innovationen des Flugzeugs wie ferngesteuerte Geschütztürme, computergestütztes Zielen, Druckkabinen, leistungsstarke neue Motoren, bündige Nieten und stumpf verbundene Außenhaut war das innovative Design auch voller technischer Probleme. Damals sagte der Generalmajor der USAAF, Curtis LeMay, der die Brandbombenangriffe in Tokio leitete und Chef des XXI. Bomberkommandos war, über das Flugzeug: „Die B-29 hatte so viele Insekten wie die entomologische Abteilung des Smithsonian. So schnell die Käfer abgeleckt wurden, krochen neue unter der Motorhaube hervor. … Wenn Sie jemals ein Buggy-Flugzeug gesehen haben, dann war es dieses.“ Trotz dieser anfänglichen Nachteile erwies sich die B-29 schließlich als tödliches und effektives Flugzeug über dem japanischen Himmel.

Als die B-29-Produktion hochlief, begann das MED unter Generalmajor Leslie Groves und J. Robert Oppenheimer mit der Arbeit im Las Alamos Scientific Lab in New Mexico. Während diese Männer und ihr Team aus Wissenschaftlern, Physikern und Ingenieuren versuchten, das Atom zu spalten, beschäftigte sich ein anderes Team in Los Alamos mit der Integration einer spaltungsbasierten Waffe in ein Trägerfahrzeug. Die Gruppe E-7 des Ordnance Department unter Norman Ramsey hatte eine grobe Vorstellung vom möglichen Gewicht und den möglichen Abmessungen der in der Entwicklung befindlichen Waffen. Sie vermuteten schnell, dass nur zwei Flugzeuge in der Lage waren, eine zehn Tonnen schwere Spaltbombe zu transportieren. Die problematische neue B-29 verfügte sicherlich über die Kapazität und Reichweite einer solchen Waffe, aber auch die bewährte britische Avro Lancaster verfügte über die nötige Kapazität. Der britische Entwurf wurde jedoch aus zwei Gründen schnell wieder verworfen: Erstens war der Bombenschacht zu schmal, um die geplante Waffe aufzunehmen. Zweitens weigerte sich Arnold, anderen Flugzeugen als amerikanischen Flugzeugen den Transport einer Atombombe zu erlauben.

Zur Unterstützung der Integrationsbemühungen wies das Hauptquartier der USAAF im Dezember 1943 an, dass das Material Command am Wright Army Airfield in Dayton, Ohio, mit der Modifizierung einer einzelnen B-29 für einen geheimen Zweck beginnen sollte; Eine einzige B-29 flog vom Smoky Hill Army Airfield in Kansas nach Dayton und wurde die erste Flugzeugzelle im sogenannten „Silver-Plated-Projekt“. Diese modifizierten B-29, die schließlich auf „Silverplate“ abgekürzt wurden, unterschieden sich deutlich von denen, die herkömmliche Bombenangriffe auf Japan durchführten. Angesichts der zu erwartenden Explosion, Stoßwellenexplosion und Strahlung des Angriffs erforderten die Silverplate B-29 zusätzlich zu einem modifizierten Bombenschacht zum Tragen der Waffe eine leistungsstärkere Hülle.

Die erste zur Änderung vorgesehene Superfortress war B-29-5-BW-42-6259. Nach Erhalt des Flugzeugs im Wright Field wurde es sofort für den Transport der plutoniumbasierten Bombe „Thin Man“ umgebaut. Obwohl sich diese Waffe als Misserfolg erwies, war sie der Anstoß für die erste Silverplate. Die geplante Bombe war 17 Fuß lang und konnte in keinen der beiden Bombenschächte der B-29 passen. Infolgedessen wurde der mittlere Rumpfabschnitt am Bauch des Bombers entfernt, ebenso wie das normalerweise montierte Radom, das zwischen den beiden Bombenschachttüren saß. Direkt unter dem Flügelholm war ein separates Bombenaufhängungssystem erforderlich, um die Waffe im modifizierten Rumpf zu befestigen. Erste Tests dieser Konfiguration, die im März auf dem Muroc Field in Kalifornien durchgeführt wurden, führten jedoch zu Schäden an den Schachttüren, so dass der Bomber zur Reparatur nach Wright Field zurückkehren musste. Während ein neues Aufhängungssystem entwickelt wurde, wurden Testflüge im Juni 1944 ausgesetzt, als das Personal von Los Alamos die Sinnlosigkeit des Thin Man-Designs erkannte.

Thin-Man-Bombenhüllen. Dieser Bombenentwurf war erfolglos, diente aber als Anstoß für das Silverplate-Programm. (Wikimedia)

Die als „Little Boy“ bekannte Uranbombe war mit nur 10 Fuß viel kürzer und hatte einen Durchmesser von 28 Zoll. Allerdings wog es 9.700 Pfund und lag damit nahe der maximalen Nutzlastgrenze der B-29. Während Little Boy problemlos in einen einzelnen Bombenschacht passte, wurde das Flugzeug 42-6259 auf seine ursprüngliche Zwei-Bomben-Konfiguration zurückgesetzt, erforderte jedoch ein anderes und robusteres Auslösesystem. Dieselbe Bombenschachtkonfiguration beherbergte auch das zweite Plutonium-Design, das als „Fat Man“ bekannt ist. Nach diesen Modifikationen flog der Prototyp der Silverplate B-29 zum Wendover Army Airfield in Utah und wurde der 216. Basiseinheit zugeteilt. Wendover war ein verlassener Ort, der von Fliegern oft spöttisch als „Restfeld“ bezeichnet wurde. Trotz seiner Abgeschiedenheit lag der Standort näher an Los Alamos und war für die Flugzeuge, die bei MED-bezogenen Tests eingesetzt wurden, bequemer. Das Flugzeug 42-6259 diente weiterhin als Prüfstand, bis es Ende 1944 bei einem Landeunfall beschädigt und 1948 verschrottet wurde.

Im August 1944 begann jedoch die zweite Phase von Silverplate mit dem Bau von B-29 im Flugzeugwerk Glenn L. Martin in Omaha, Nebraska (das Gebäude befindet sich noch heute auf der Offutt Air Force Base). Diese 17 Flugzeuge, Kopien der 42-6259, trafen ab Oktober in Wendover ein. Als diese neue Flugzeugserie eintraf, begannen die Wartungsteams damit, die oberen und unteren Türme zu entfernen, um das Gesamtgewicht des Flugzeugs zu verringern. Drei dieser Flugzeugzellen wurden speziell für Testprogramme in Los Alamos eingesetzt, um Bombenkomponenten zu entwerfen und ballistische Tische zu bauen. Die anderen 14 wurden von der 509. Composite Group für die Ausbildung des Flugpersonals genutzt. Die am 17. Dezember 1944 unter Oberstleutnant Paul Tibbets gegründeten 509. Besatzungen machten sich mit diesen neuen Flugzeugzellen vertraut und flogen Trainingsmissionen über dem amerikanischen Südwesten. Im Januar 1945 traf sich Tibbets zusammen mit Vertretern von Los Alamos mit Boeing-Ingenieuren, um weitere Änderungen am bestehenden Silverplate-Programm zu besprechen. Basierend auf den Missionsprofilen, die zur Unterstützung der MED-Tests geflogen wurden, wurden zusätzliche Änderungen vorgeschlagen und in die dritte Phase der Silverplate-Entwicklung integriert.

Nach dem Treffen im Januar besuchte Tibbets Wright Field, um die nächste Flugzeugserie zu arrangieren. Anstatt jedoch die aktuelle Flotte zu modifizieren, stellte das Martin-Werk in Omaha unter der Schirmherrschaft des Projekts 98228-S 20 neue Silverplate-Flugzeuge zur Verfügung, die die besprochenen Änderungen enthielten. Durch diese Modifikationen unterschied sich diese dritte Flugzeugserie erheblich von den ersten beiden, insbesondere durch den Einbau neuer Triebwerke. Der Wright R-3350-41 verfügte über eine bessere Kühlung, Kraftstoffeinspritzung und verbesserte Kraftstoff- und Verteilersysteme. An den -41-Triebwerken waren neue Propeller mit Umkehrfunktion angebracht, die es dem Flugzeug ermöglichten, die Bremskraft bei der Landung zu verbessern. Darüber hinaus verwendeten die Bombenschachttüren pneumatische Antriebe, die das langsamere Hydrauliksystem ersetzten und eine kürzere Übergangszeit beim Öffnen und Schließen der Türen ermöglichten. So wie die Besatzungen in Wendover die Verteidigungstürme entfernt hatten, wurde auch diese Bewaffnung im Rahmen der Phase III weggelassen, und die Flugzeuge, die vom Band liefen, behielten nur die Bewaffnung des Heckschützen.

Am wichtigsten war vielleicht, dass der Bombenschacht nun mit einer H-Rahmenstruktur mit verbesserten Schwenkstreben ausgestattet war, die sowohl Little Boy als auch Fat Man aufnehmen konnte. Die Bombenschächte verfügten außerdem über ein duales elektrisches und manuelles Auslösesystem für die Nutzlast, die sich im vorderen Schacht befand. Im Zusammenhang mit diesen bombenbedingten Änderungen wurde auch eine neue Besatzungsposition geschaffen. Direkt hinter dem Sitz des Funkers wurde eine Elektronik-Testoffizierstation installiert. Dieses neue Besatzungsmitglied überwachte die verschiedenen elektronischen Geräte und Kabel, die mit der Bombe in der Luft verbunden waren. Für die Atomangriffe waren dieser Besatzungsmitglied und ein Assistent vollständig bewaffnet und bereiteten die Waffe für den Einsatz vor.

Diese Modifikationen waren nicht nur erforderlich, um die Bombe über Japan abzufeuern, sondern auch, was vielleicht noch wichtiger ist, um das Verlassen des Zielgebiets durch das Flugzeug und die Besatzung nach dem Abwurf der Waffe zu ermöglichen. Die B-29 ist ein großes Flugzeug mit einer Flügelspannweite von 141 Fuß und einem Rumpf von 39 Fuß und einem Gewicht von 105.000 Pfund. Trotz dieser Größe musste die Flugzeugbesatzung nach dem Abfeuern der Waffe eine 155-Grad-Rechtskurve mit einem Querneigungswinkel von 60 Grad ausführen. Während das Flugzeug 1.700 Fuß Fluglage verlor, mussten die Triebwerke gleichzeitig auf Hochtouren geflogen werden, um der Besatzung einen Abstand von 10 Meilen zum Aufprallpunkt zu ermöglichen. Die Entlastung der Ladung, die leistungsstärkeren Motoren und das schnelle Wechseln der Tür des Waffen-Bombenschachts waren wichtige Faktoren, um so viel Platz wie möglich zwischen Bomber und Bombe zu schaffen.

In Tinian verfügte die 509. über eine Besatzung von 15 Silverplates und führte vor den Atomangriffen Orientierungs-, Trainings- und Kampfmissionen durch. Viele der Besatzungen warfen sogenannte „Kürbisbomben“ ab, die die gleichen Abmessungen wie die Fat Man hatten, aber ähnliche ballistische Eigenschaften hatten. Allerdings waren diese Bomben anstelle von spaltbarem Material mit konventionellem Sprengstoff beladen und wogen nur 6.300 Pfund. Zusätzlich zu den Trainingsmissionen flogen die 509. Flugzeugbesatzungen bewaffnet mit den Kürbissen auch 51 Kampfeinsätze über Japan. Bei allen an den Atomangriffen vom 6. und 9. August beteiligten Flugzeugen handelte es sich um Silverplate-Flugzeuge der Phase III. Während für den Atomangriff selbst nur ein Bomber erforderlich war, waren für die geplanten Missionen mehrere Flugzeuge erforderlich. Die Enola Gay-Mission, die Little Boy auf Hiroshima absetzte, umfasste sechs weitere Silverplate-Flugzeugzellen, die entweder wissenschaftliche Instrumente zur Messung der Auswirkungen der Explosion trugen, als Wetteraufklärungsplattformen dienten, mit fotografischen Aufgaben betraut waren oder als Backup-Plattformen bereitstanden. Für die Bockscar-Mission, bei der Fat Man auf Nagasaki abgesetzt wurde, waren ebenfalls sechs Silverplates geplant, es gelang ihr jedoch nicht, sich mit der zugewiesenen Fotoeskorte zu treffen.

Es würde zwei weitere Phasen der Silverplate-Produktion für eine Gesamtserie von 64 Flugzeugen geben. Diese Spezialbomber waren sechs Jahre lang im Einsatz und dienten nach dem Krieg als Amerikas einzige Plattform für Atomwaffen. Sie wurden dem Strategic Air Command der US-Luftwaffe zugeteilt und blieben bis 1949 im Fronteinsatz, als sie schließlich durch die Bomber B-50 und B-36 Peacemaker ersetzt wurden. Bis diese neuen Flugzeugzellen verfügbar waren, wurden die wenigen Silverplates regelmäßig geflogen und wurden zum Zeitpunkt ihrer Ausmusterung als „ziemlich müde“ beschrieben. Bis zu ihrer Entfernung aus dem Inventar leisteten sie in einer entscheidenden Zeit in der amerikanischen Geschichte einen Freibauerndienst. Sie waren nicht nur Kriegswaffen, sondern dienten auch als Symbole der amerikanischen Militärmacht und Entschlossenheit.

Charles Sweeny, War's End: Ein Augenzeugenbericht über Amerikas letzte Atommission. Avon Books, 1997.

Curtis LeMay und Bill Yenne, Superfortress. Berkeley Books, 1989.

Richard H. Campbell, The Silverplate Bombers: Eine Geschichte und ein Register der Enola Gay und anderer B-29, die zum Tragen von Atomwaffen konfiguriert sind. McFarland Publishing, 2005.

Robert A, Mann, The B-29 Superfortress Chronology 1934-1960. McFarland Publishing, 2009.

Paul Tibbets, Enola Gay. Enola Gay Remembered Incorporated, 1998.

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John Curatola ist Militärhistoriker am Jenny Craig Institute for the Study of War and Democracy.